El accidente del tren de alta velocidad Alvia en Angrois -sucedido el 24 de julio de 2013 en Santiago y que costó la vida a 79 personas- podía haber ocurrido de forma similar en otros 374 puntos negros de la red ferroviaria española. Este alarmante dato, así como otros igual de escalofriantes, se lo comunicó el 25 de junio de 2014 a los diputados el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot, en una comparecencia a puerta cerrada en la Subcomisión de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español. Elsatiricon.com ha tenido acceso a las actas ‘reservadas’ de ésta y otras comparecencias también a puerta cerrada en 20014 y las revelaciones que allí se hicieron son realmente aterradoras sobre el bajísimo nivel de seguridad que había en la red de ferrocarriles españoles.

Exactamente a las 16.30 horas del 25 de junio de 2014, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot, iniciaba la presentación del informe de la CIAF sobre el accidente de Angrois a puerta cerrada en el Congreso de los Diputados. Parecía una comparecencia más ante la Subcomisión parlamentaria de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español, creada a raíz del accidente de Angrois, en julio de 2013; pero este ingeniero de Caminos en ejercicio en RENFE desde que terminó la carrera en 1970 hasta su jubilación en 2006 acudió al Congreso con una bomba de relojería en las manos: resulta que había 375 puntos negros en la red de ferrocarriles; es decir, 375 Angrois en potencia.

Ante las preguntas de los diputados de la Subcomisión y la confianza de que era a puerta cerrada, Vicente Rallo confirmó a sus señorías que en julio de 2013 existían 375 puntos en la red ferroviaria -51 en las líneas de alta velocidad y 324 en la red convencional- que tenían esos cambios significativos de velocidad y con la misma problemática de la curva de A Grandeira; es decir, sin balizas ASFA de frenado automático.

A preguntas de la diputada de IU Ascensión de las Heras, Rallo no sólo reconoció que el accidente de Angrois se pudo haber evitado desde la Administración -con lo que implicó implícitamente a los dos últimos ministros de Fomento, Blanco y Pastor-, sino que hubiera sido posible que ocurriera otro accidente en las mismas circunstancias que el de Angrois en otros 375 puntos de la red de Adif en el conjunto del Estado español.

En definitiva, que no hubo más accidentes como el de Angrois porque los hados no quisieron, pero que pudieron haber ocurrido por falta de medidas, de igual manera que ocurrió en la curva A Grandeira, en las inmediaciones de Santiago de Compostela.

Avisaron del peligro: se pudo evitar la muerte de 79 personas

Otro punto muy importante de la comparecencia de Rallo Guinot fue la confirmación del correo electrónico de un maquinista avisando en 2011, un año y medio antes del accidente, que la curva de Angrois era potencialmente mortal. El presidente de la CIAF no solamente confirmó la existencia de ese correo, el cual culpa del accidente por dejación a los responsables de RENFE en la etapa del PSOE y en la del PP, sino que llegó a afirmar que si Renfe no se hubiera dividido en 2005, el accidente de Santiago no habría llegado a ocurrir.

Respondiendo a una pregunta directa del diputado de CiU Pere Macias, Rallo dijo, textualmente:

•    «‘El 23 de diciembre del 2011 J.P.1 remite correo electrónico a cinco subordinados’, es para recordarle la parte a la que me quiero referir, bueno, aquí claramente se habla de que ese correo electrónico, estoy hablando del 2011, donde se hacían recomendaciones por parte de este personal precisamente, parece ser que ese correo, según interpreto de lo que dice aquí, no llegó a donde tenía que llegar, y por lo tanto se remite ese correo electrónico a varios cargos de Renfe Operadora, el contenido de dicho correo electrónico incluye entre otros puntos la anomalía del RTMS, el ASFA; la advertencia de la curva de Angrois, bueno, ese correo electrónico, que concluye aquí que conocían al menos 11 personas, 11 personas responsables o que algo tienen que ver con la seguridad, que no llegó a donde tenía que llegar Adif en este caso, ahí lo dice claramente, y por lo tanto no se tomaron las medidas correspondientes que, según nosotros opinamos, ya se tenían que haber tomado en ese momento; no solo según nosotros opinamos, sino según lo que se traduce de estas conclusiones a las que ustedes llegan en esta parte del informe…».

Y aún fue más lejos el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios:

•   «Entonces, ¿qué es lo que pasa? Que aquí ahora hemos cambiado, yo si quieren que me calle me callo, pero hemos cambiado, sinceramente, y en parte respondo también a la pregunta de Pere Macias, hemos cambiado lo que para nosotros era un modus operandi de Renfe de toda la vida, que lo importante era el transporte, eran las personas, eran las mercancías, (…) el servicio de instalaciones fijas estaba para lo que pidiera el transporte, haz un apartadero, pon una limitación, pon la curva, mejora… Y eso, hoy en día lo que estamos oyendo y lo que estamos viendo es que ha revertido completamente: La cultura ya no es la que era, ahora son los transportistas los que se tienen que adaptar a los requerimientos de las infraestructuras y eso pues ojalá no nos tengamos que arrepentir, pero yo en mi fuero interno he pensado muchas veces: esto en Renfe integrada no hubiera pasado jamás, porque el de Renfe le hubiera dicho al de infraestructura, mañana ahí pon una limitación de velocidad, y ahora eso no se puede hacer. ¿Por qué no ha llegado el telegrama? [el e-mail avisando del peligro de Angrois]. El telegrama no ha llegado porque los de Renfe, con los cuales yo tampoco tengo nada que ver con ellos, pero los de Renfe cuando se dirigen a Adif tienen que decir con la venia y tienen que pedir una audiencia y el de Adif, váyase, usted es un operador y tal].

Esas gravísimas declaraciones contienen la confirmación de que la separación de ADIF y RENFE (decretada en 2003 por el último gobierno de José María Aznar y culminada en 2005 con el gobierno socialista de Rodríguez Zapatero) fue uno de los mayores errores cometidos en la gestión de los ferrocarriles españoles y, en última instancia, el responsable real del accidente de Angrois.

Los otros ‘incidentes’ que RENFE oculta

Pero Rallo Guinot no se quedó ahí: en su comparecencia a puerta cerrada en el Congreso de los Diputados no obvió ni una sola de las preguntas y habló sin limitaciones de los otros ‘incidentes’ que se habían producido también en los ferrocarriles españoles y que estuvieron a punto de acabar en una tragedia como la de Angrois. Esos incidentes no son conocidos, porque RENFE puso mucho interés en ocultarlos al gran público.

Es sabido que sólo un día después del accidente de Angrois se balizó esa curva para impedir nuevos accidentes en otros trenes que circulaban por la zona mientras se apartaban los restos, y que el 1 de agosto se dio orden de balizar otros puntos negros como el de Angrois. En ese asunto, y en respuesta a la diputada de IU Ascensión de las Heras, Vicente Rallo reconoció que «si las medidas del 28 de julio, o del 1 de agosto, hubiera ocurrido pues se hubiera evitado, ya lo he respondido: a mi juicio no se hubiera producido el accidente, pero también es verdad que, lo pone aquí, una recomendación de seguridad publicada no da derecho a decir, ah, el que tenía que haberla publicado que la publique…».

En ese momento, Rallo Guinot contó algunos incidentes ferroviarios que pusieron los pelos de punta a los diputados, y que no fueron nunca conocidos porque RENFE tuvo especial cuidado en ocultarlos.

«A 13 segundos de una catástrofe monumental en España»

Para relatar esos ‘incidentes’, Elsatiricon.com recoge lo que dijo textualmente el propio presidente de la Comisión de Investigación, Vicente Rallo, según el acta en poder de este periódico:

• «Yo no me resisto a contarles que hace año y medio -seguramente ninguno de ustedes lo conoce- estuvimos a 13 segundos de una catástrofe monumental en España (…) Un tren de alta velocidad Madrid-Valencia, saliendo de Atocha llamó el maquinista al puesto de mando diciendo, no conecta el LZB, la ERTMS [grosso modo, sistema de frenado de seguridad], no me conecta la ERTMS y el tren llevaba 380 personas y estaba allí en plena vía, que no me conecta, que no me conecta, y el del puesto de mando le dice: pues circula con señalización lateral y aviso yo al encargado de mantenimiento a ver qué le ha podido pasar. Y se para…
• «Y mientras tanto un tren que iba a Sevilla, que iba a continuación, pues el puesto de mando le dice que salga a contravía, es decir, por la otra vía, aunque estaba viniendo otro tren de Sevilla, que salga a otra vía y en Los Gavilanes le pasará, por un escape que hay, le pasará ya a su vía para que cruce normalmente.
• «El tren de Sevilla sale normalmente, rebasa al tren que estaba parando y arrancando, cuando estaba arrancando porque le habían dicho qué tenía que hacer para circular con señalización lateral e ir a 120, pero a todo esto no para de hablar por teléfono, el maquinista no para de hablar por teléfono con el centro de mantenimiento: No, ya he calzado el relé 27, no, espérate un momento, que me llama el puesto de mando, no, puesto de mando, ahora sí he reanudado… Están las conversaciones grabadas. Rebasa la señal de Los Gavilanes, como consecuencia de que está pendiente de los relés, y cuando llega al escape que tiene que pasar el otro tren no le pega a la cola del tren de Sevilla por 12 segundos, cuando él ve que el tren de Sevilla está pasando su vía…».

En ese punto, Vicente Rallo reconoció abiertamente que «ese tipo de cosas pues desgraciadamente ocurren. Lo de la cuestión telefónica de la cabina, que ahora hemos pedido que se regule, es fundamental, es algo parecido a lo que nos pasa como conductores cuando nos llaman por teléfono, se nos va el santo al cielo y ya no hay otra forma, y yo creo que ese tipo de cosas hay que ser conscientes de que ocurren y hay que intentar evitarlas».

En cuanto a los 375 puntos con esa problemática similar a la de Angrois, Rallo advirtió a los diputados que «no ha ocurrido ningún accidente entre otras cosas porque probablemente son tan antiguos que son conocidos por todos, incluyendo el de Puertollano, o algún otro que hay por ahí. Evidentemente el tren de alta velocidad cuando viene de Sevilla viene con el LZB pero en Atocha no entra con LZB, luego, si un día un maquinista llegando al final del LZB entrara en Atocha a 200 por hora sería evidentemente un error, que no se dará jamás porque conocen Atocha y no conocían tan bien la curva de Angrois y la curva de Angrois estaba muy poco conocida porque pasaban, me parece, dos o tres trenes diarios en cada sentido, no pasaban trenes de mercancías, que son los que muchas veces más son sensibles a ese tipo de cosas».

En Jerez un maquinista «se había comido una señal»

Otro incidente por exceso de velocidad que estuvo a punto de provocar una gran tragedia ocurrió en Jerez entre dos trenes, uno de mercancías y otro de pasajeros. Así lo contó Vicente Rallo a los diputados de la Subcomisión:

•   «Yo una vez me enteré estando de director de Seguridad de que en Jerez había pasado un tren de cercanías, un tren que hacía el servicio entre Cádiz y Sevilla a 140 kilómetros por hora por la vía desviada, que tiene una limitación de 30 por hora, porque me habían escrito. No descarriló el tren, se metió a 140, porque me escribieron los viajeros diciendo que qué había pasado que se habían caído las maletas, que los que iban de pie se habían caído, y que no dieron ninguna explicación nadie e investigamos y es que había pasado eso, el maquinista se había comido una señal. Y yo me he visto en muchas envueltas en las cuales te llega la denuncia y tienes que llamar y efectivamente, se tapa, se tapa y muchas veces entre los propios…».

En fin, que según las explicaciones del presidente de la CIAF, la investigación anual viene siendo del orden de 25, 30 ó 35 incidentes con mayor o menor repercusión: muchos son de paso a nivel, hay muchos accidentes también en estaciones por viajeros que suben y bajan -especialmente el de Castelldefels, con los 12 fallecidos que pasaban-, colisiones de trenes de poca velocidad… Y nada de esto es conocido.

Rallo Guinot, una vida en RENFE

Rallo Guinot ha pasado toda su vida laboral en RENFE: primero, cinco años en infraestructuras; luego, tras un paréntesis en el servicio comercial, otros diez años de director de Operaciones: Más tarde fue director general adjunto de Material y Tracción, y finalmente fue director de Transporte de Mercancías. En este cargo le invitaron a jubilarse a los 60 años, y «me vi en aquella ocasión inevitablemente obligado a aceptar», según recoge el acta confidencial de la reunión a la que Elsatiricon.com ha tenido acceso.

Vicente Rallo se jubiló en 2006, pero en 2009 le llamó la entonces ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, para ofrecerle el puesto de presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Rallo aceptó y luego trabajó con los dos siguientes ministros, el también socialista José Blanco y la popular Ana Pastor, que le confirmó para otros cuatro años. Desde este puesto presidió los trabajos que culminaron con el informe oficial sobre el accidente del Alvia en Angrois (Santiago), en junio de 2014. En esa condición fue llamado a la Subcomisión parlamentaria para informar a los diputados sobre ese accidente y sobre el estado de la red ferroviaria. Sus declaraciones resultan aterradoras.