Accidente del Alvia en la curva de Angrois en julio de 2013. Foto: Vídeo casero.
El pasado lunes, Extraconfidencial.com desvelaba como el accidente del tren de Alta Velocidad Alvia en Angrois -ocurrido el 24 de julio de 2013 en Santiago y que costó la vida a 79 personas-, podía haber ocurrido de forma similar en otros 374 puntos negros de la red ferroviaria española. Este alarmante dato, así como otros igual de escalofriantes, se lo comunicó a los diputados el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Vicente Rallo Guinot, en una comparecencia a puerta cerrada en la Subcomisión de Estudio y Análisis del Sistema Ferroviario Español.
Pero Rallo Guinot no se quedó ahí: en su comparecencia a puerta cerrada en el Congreso de los Diputados no obvió ni una sola de las preguntas y habló sin limitaciones de los otros ‘incidentes’ que se habían producido también en los ferrocarriles españoles y que estuvieron a punto de acabar en una tragedia como la de Angrois. Esos incidentes no son conocidos, porque RENFE pone mucho interés en ocultarlos al gran público.
Es sabido que sólo un día después del accidente de Angrois se balizó esa curva para impedir nuevos accidentes en otros trenes que circulaban por la zona mientras se apartaban los restos, y que el 1 de agosto se dio orden de balizar otros puntos negros como el de Angrois. En ese punto, y en respuesta a la diputada de IU Ascensión de las Heras, Vicente Rallo reconoció que “si las medidas del 28 de julio, o del 1 de agosto, hubiera ocurrido pues se hubiera evitado, ya lo he respondido: a mi juicio no se hubiera producido el accidente, pero también es verdad que, lo pone aquí, una recomendación de seguridad publicada no da derecho a decir, ah, el que tenía que haberla publicado que la publique…”.
En ese momento, Rallo Guinot contó algunos incidentes ferroviarios que pusieron los pelos de punta a los diputados, y que no fueron nunca conocidos porque RENFE tuvo especial cuidado en ocultarlos.
“A 13 segundos de una catástrofe monumental en España”
Para relatar esos ‘incidentes’, Extraconfidencial.com recoge lo que dijo textualmente el propio presidente de la Comisión de Investigación, Vicente Rallo, según el acta en poder de este periódico:
“Yo no me resisto a contarles que hace año y medio -seguramente ninguno de ustedes lo conoce- estuvimos a 13 segundos de una catástrofe monumental en España (…) Un tren de alta velocidad Madrid-Valencia, saliendo de Atocha llamó el maquinista al puesto de mando diciendo, no conecta el LZB, la ERTMS [grosso modo, sistema de frenado de seguridad], no me conecta la ERTMS y el tren llevaba 380 personas y estaba allí en plena vía, que no me conecta, que no me conecta, y el del puesto de mando le dice: pues circula con señalización lateral y aviso yo al encargado de mantenimiento a ver qué le ha podido pasar. Y se para…
“Y mientras tanto un tren que iba a Sevilla, que iba a continuación, pues el puesto de mando le dice que salga a contravía, es decir, por la otra vía, aunque estaba viniendo otro tren de Sevilla, que salga a otra vía y en Los Gavilanes le pasará, por un escape que hay, le pasará ya a su vía para que cruce normalmente.
“El tren de Sevilla sale normalmente, rebasa al tren que estaba parando y arrancando, cuando estaba arrancando porque le habían dicho qué tenía que hacer para circular con señalización lateral e ir a 120, pero a todo esto no para de hablar por teléfono, el maquinista no para de hablar por teléfono con el centro de mantenimiento: No, ya he calzado el relé 27, no, espérate un momento, que me llama el puesto de mando, no, puesto de mando, ahora sí he reanudado… Están las conversaciones grabadas. Rebasa la señal de Los Gavilanes, como consecuencia de que está pendiente de los relés, y cuando llega al escape que tiene que pasar el otro tren no le pega a la cola del tren de Sevilla por 12 segundos, cuando él ve que el tren de Sevilla está pasando su vía…”.
Los “otros” Angrois desconocidos
En ese punto, Vicente Rallo reconoció abiertamente que “ese tipo de cosas pues desgraciadamente ocurren. Lo de la cuestión telefónica de la cabina, que ahora hemos pedido que se regule, es fundamental, es algo parecido a lo que nos pasa como conductores cuando nos llaman por teléfono, se nos va el santo al cielo y ya no hay otra forma, y yo creo que ese tipo de cosas hay que ser conscientes de que ocurren y hay que intentar evitarlas”.
En cuanto a los 375 puntos con esa problemática similar a la de Angrois, Rallo advirtió a los diputados que “no ha ocurrido ningún accidente entre otras cosas porque probablemente son tan antiguos que son conocidos por todos, incluyendo el de Puertollano, o algún otro que hay por ahí. Evidentemente el tren de Alta Velocidad cuando viene de Sevilla viene con el LZB pero en Atocha no entra con LZB, luego, si un día un maquinista llegando al final del LZB entrara en Atocha a 200 por hora sería evidentemente un error, que no se dará jamás porque conocen Atocha y no conocían tan bien la curva de Angrois y la curva de Angrois estaba muy poco conocida porque pasaban, me parece, dos o tres trenes diarios en cada sentido, no pasaban trenes de mercancías, que son los que muchas veces más son sensibles a ese tipo de cosas”.
En Jerez un maquinista “se había comido una señal”
Otro incidente por exceso de velocidad que estuvo a punto de provocar una gran tragedia ocurrió en Jerez entre dos trenes, uno de mercancías y otro de pasajeros. Así lo contó Vicente Rallo a los diputados de la Subcomisión:
“Yo una vez me enteré estando de director de Seguridad de que en Jerez había pasado un tren de cercanías, un tren que hacía el servicio entre Cádiz y Sevilla a 140 kilómetros por hora por la vía desviada, que tiene una limitación de 30 por hora, porque me habían escrito. No descarriló el tren, se metió a 140, porque me escribieron los viajeros diciendo que qué había pasado que se habían caído las maletas, que los que iban de pie se habían caído, y que no dieron ninguna explicación nadie e investigamos y es que había pasado eso, el maquinista se había comido una señal. Y yo me he visto en muchas envueltas en las cuales te llega la denuncia y tienes que llamar y efectivamente, se tapa, se tapa y muchas veces entre los propios…”.
En fin, que según las explicaciones del presidente de la CIAF, la investigación anual viene siendo del orden de 25, 30 ó 35 incidentes con mayor o menor repercusión: muchos son de paso a nivel, hay muchos accidentes también en estaciones por viajeros que suben y bajan -especialmente el de Castelldefels, con los 12 fallecidos que pasaban-, colisiones de trenes de poca velocidad… Y nada de esto es conocido. Hasta ahora.
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